La historia ferroviaria de Andalucía no se escribe solo con grandes expresos, sino con los trenes ligeros que vertebraron el territorio. En la segunda mitad del siglo XX, la Línea de Linares a Puente Genil —arteria vital para la exportación oleícola y conocida popularmente como el Tren del Aceite— experimentó una revolución técnica. Tras décadas de dominio de la tracción vapor, RENFE introdujo un vehículo que cambiaría la fisonomía del transporte regional: el Ferrobús.
Este automotor ligero, catalogado técnicamente como Serie 591 (originalmente serie 300), no fue un simple relevo de maquinaria. Representó el intento de la administración ferroviaria por salvar las líneas secundarias mediante la reducción de costes de explotación y el aumento de la agilidad comercial.
En el kilómetro 99 de este trazado, la Estación de Martos se erigía como un punto neurálgico clave. Allí, entre el trasiego de mercancías y la orografía difícil de la Campiña Sur, el Ferrobús —o «la Cochinica», como se le bautizó localmente— se convirtió en el protagonista indiscutible. Su llegada supuso el paso de una época de viajes lentos y tiznados de carbón a una nueva era de movilidad diésel, conectando a los marteños con la red nacional y tejiendo la historia social de nuestros pueblos hasta su clausura definitiva en 1985.
La ingeniería alemana adaptada al sur
La llegada de este vehículo a la estación de Martos no fue un hecho aislado, sino la consecuencia directa de los Planes de Modernización de RENFE de la década de 1960. Ante la insostenibilidad económica de mantener locomotoras de vapor en líneas secundarias con tráficos modestos, la compañía estatal miró hacia la República Federal Alemana. Allí, la firma Waggonfabrik Uerdingen había desarrollado con éxito el concepto de Schienenbus (autobús sobre raíles), una solución ligera diseñada para salvar trazados sinuosos y de baja demanda, características que definían a la perfección la línea Linares-Puente Genil.
Aunque el diseño era germano, las unidades que prestaron servicio en nuestra comarca fueron fabricadas en España bajo licencia. RENFE adjudicó la construcción a un consorcio nacional formado por CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), MMC (Material Móvil y Construcciones) y Macosa. El resultado fue la Serie 591 (originalmente matriculada como serie 300), un automotor que rompió con la rigidez de los trenes convencionales. Su arquitectura técnica era radicalmente distinta: se trataba de vehículos de dos ejes, muy ligeros, propulsados por motores diésel horizontales —inicialmente de la marca Büssing y posteriormente nacionalizados con motores Pegaso— ubicados bajo el bastidor, lo que permitía una explotación mucho más económica y ágil que las pesadas composiciones de vapor.
Aunque en los papeles oficiales figuraba como Ferrobús 591, en Martos nadie lo llamaba así. Para los vecinos era ‘La Cochinica’. Su morro chato y plateado, sumado a su andar oscilante sobre los rieles, le daban el aspecto de un pequeño cerdito metálico recorriendo el olivar. El sufijo ‘-ica’, tan nuestro, tan de Jaén, convertía a esa máquina alemana en un miembro más de la familia.
Esta «autarquización» del modelo alemán permitió que el ferrobús se adaptara a la perfección a la orografía de la Campiña de Martos. Su ligereza reducía drásticamente la agresividad sobre la vía, un factor crucial dado que el carril de la línea no soportaba grandes cargas por eje. La configuración habitual que se veía detenerse en nuestros andenes era la de una composición indeformable de dos coches (coche motor más remolque piloto), aunque su versatilidad permitía acoplar hasta tres composiciones en mando múltiple durante los días de mercado o festividades, creando convoyes que serpenteaban con agilidad entre los olivares.
Martos: corazón del «Tren del Aceite»
La línea Linares-Puente Genil tenía 175 kilómetros, pero Martos (Kilómetro 99) era su punto neurálgico. Nuestra estación no solo cargaba miles de toneladas de aceite en vagones cisterna; también era un hervidero de viajeros.
El ferrobús democratizó el viaje. Su frecuencia habitual era de dos a tres servicios diarios por sentido. Permitía a los marteños ir a Jaén a realizar gestiones administrativas por la mañana y volver a comer, algo impensable con los horarios del vapor antiguo.
La experiencia a bordo: vibraciones y vida social
La experiencia de viajar en un Ferrobús distaba mucho del aislamiento acústico y la estabilidad de los trenes modernos. El diseño de la Serie 591 priorizaba la economía de explotación sobre el confort del pasaje, lo que convertía cada trayecto en una experiencia sensorial intensa. Al situarse los motores Pegaso horizontalmente bajo el bastidor y carecer de un aislamiento térmico y sonoro sofisticado, el habitáculo recibía directamente la energía mecánica del vehículo. El viajero no solo oía el motor; sentía su régimen de revoluciones bajo las suelas de los zapatos y en la propia estructura del asiento.
El comportamiento dinámico del vehículo también definía el viaje. Al tratarse de coches de dos ejes con una distancia (empate) relativamente corta entre ellos y un peso muy contenido, el Ferrobús reaccionaba con viveza a la geometría de la vía. En el tramo de Martos, donde el carril a menudo presentaba desgastes, el tren transmitía una vibración constante y un movimiento de lazo característico. Lejos de la suavidad de los grandes expresos con bogies pesados, el automotor copiaba fielmente el perfil del terreno, ofreciendo un rodar «saltarín» que forma parte indisoluble de la memoria de sus usuarios.
Sin embargo, esta austeridad técnica fomentaba una sociabilidad única. El interior se configuraba como un salón diáfano, rompiendo con los antiguos departamentos cerrados de los coches de madera. La clave de la interacción residía en sus asientos reversibles tapizados en skay. Un sencillo mecanismo permitía al viajero abatir el respaldo para orientarlo en el sentido de la marcha o, más frecuentemente, para crear improvisados «cuartetos» de cuatro plazas enfrentadas. Esta disposición convertía el vagón en una extensión del espacio público: cestas de mimbre, estudiantes y trabajadores compartían conversación cara a cara, mientras las ventanillas, practicables hasta la mitad, permitían que el aire de la campiña y el olor del olivar inundaran la cabina, mitigando el calor de las tardes de verano ante la ausencia de aire acondicionado.
La odisea: de Málaga a Martos
Muchos emigrantes volvían desde la Costa del Sol usando esta ruta. ¿Cuánto se tardaba? La paciencia era clave.
No existía un «AVE» directo. El viaje requiera una logística precisa:
- Málaga a Puente Genil: Se tomaba el tren hacia Córdoba/Madrid y se bajaba en Puente Genil.
- El Transbordo: Allí esperaba nuestro ferrobús (a veces, el enlace fallaba y tocaba esperar horas).
- Puente Genil a Martos: El ferrobús remontaba la pendiente a una velocidad media de 50-60 km/h.
En total, el trayecto rondaba las 4 o 5 horas en el mejor de los casos. A pesar de la lentitud, ver aparecer la Peña de Martos por la ventanilla tras horas de viaje era el mejor recibimiento.
El ocaso y el cierre (1984)
La decadencia llegó en los años 80. La falta de inversión en la infraestructura hizo que el viaje se volviera lento e inseguro. El asfalto y el autobús ganaron terreno.
El golpe de gracia llegó con el «Contrato Programa» de 1984. El gobierno decretó el cierre de líneas «altamente deficitarias». Aunque la fecha oficial de clausura fue el 1 de enero de 1985, la línea murió un poco antes en la práctica. Un descarrilamiento cerca de Alcaudete en octubre de 1984, provocado por el mal estado de la vía, aceleró el final. RENFE decidió no reparar el tramo.
El último ferrobús partió, llevándose consigo una era. Hoy, las vías se han levantado y nuestra antigua ruta es la Vía Verde del Aceite, un camino para bicicletas y senderistas. Pero si cierras los ojos cerca de la vieja estación de Martos, quizás todavía escuches el lejano ronroneo de aquel motor Pegaso plateado.
Visitas: 118
