El origen de este puente ferroviario Bobadilla-Teba no se entiende sin el gran corredor ferroviario que articuló el interior de Málaga en el siglo XIX. En 1866, la línea Córdoba-Málaga quedó terminada con 192 kilómetros, 17 túneles, 8 viaductos y 19 puentes. Una parte importante de ese esfuerzo técnico se concentró en el entorno del Desfiladero de los Gaitanes, donde el relieve obligó a los ingenieros a multiplicar soluciones de gran complejidad. El ferrocarril acercó Gobantes, El Chorro y los pasos interiores del valle del Guadalhorce a una red de escala regional. Ese avance abrió la puerta a una segunda transformación: la hidráulica. La propia documentación oficial del Caminito del Rey explica que la dificultad del terreno ya condicionó la obra ferroviaria mucho antes de que arrancaran las grandes presas del siglo XX. Por eso, cuando la Sociedad Hidroeléctrica del Chorro quiso levantar nuevas infraestructuras de embalse y producción eléctrica, encontró en el ferrocarril la única base logística capaz de sostener una empresa de tal tamaño.
El origen del puente: una obra nacida para servir a las presas
Las fuentes oficiales sitúan el antiguo puente en la Junta de los Ríos, junto a la confluencia del Guadalteba, el Guadalhorce y el Turón. No nació como un puente de la gran línea ferroviaria de viajeros. Nació como una pieza auxiliar del sistema de obras del Pantano del Chorro. La historia oficial del Caminito del Rey lo deja claro: como no existían carreteras eficaces hasta los tajos, la Sociedad Hidroeléctrica del Chorro levantó el apeadero de El Coscojal, entre Gobantes y El Chorro, y desde allí tendió un pequeño tren de obra con ramal a la cantera. El puente resolvía el paso más delicado de ese itinerario industrial. Otra fuente institucional, vinculada al plan patrimonial del entorno, identifica expresamente ese enclave como el Puente de la Junta de los Ríos, la estructura que enlazaba el apartadero del Coscojal con la presa de El Chorro. Así, su propósito resultó práctico y rotundo: mover piedra, maquinaria, cemento y operarios allí donde el terreno impedía casi cualquier otra solución.
Quién impulsó la obra y por qué la levantó en ese lugar
El gran impulsor de todo este conjunto fue Rafael Benjumea, alma técnica y empresarial de la Sociedad Hidroeléctrica del Chorro. La web oficial del Caminito del Rey recuerda que Benjumea dirigió las obras del Pantano del Chorro desde 1914 y organizó un sistema propio de abastecimiento con ferrocarril, fábrica de cemento, poblado obrero y red eléctrica de apoyo. El puente encajó en esa lógica de obra total. No bastaba con acercar materiales en tren hasta el entorno. Había que salvar un punto donde tres ríos se unían antes del desfiladero y donde el relieve apretaba el trazado. La cartografía histórica oficial del IECA confirma, además, que en 1930 ese espacio ya reunía en un mismo plano el ferrocarril Córdoba-Málaga, El Coscojal, la presa del Chorro, la casa Administración, el canal del Guadalteba y otros elementos de servicio, dentro de un ámbito que comprendía terrenos de Teba, Ardales y Álora. El puente surgió, por tanto, en el sitio exacto donde la geografía obligaba y la ingeniería respondía.
Cuándo nació y cuánto tiempo permaneció en servicio
Las fuentes oficiales consultadas no fijan una fecha exacta de inauguración para el puente. Sí permiten acotar con bastante seguridad su cronología. Benjumea arrancó las obras del Pantano del Chorro en 1914 y las culminó en 1921. Como el puente formó parte del tren de obra que llevaba materiales desde El Coscojal hasta la presa, debió entrar en funcionamiento durante ese periodo. La documentación institucional también permite ir más allá. Un documento patrimonial difundido desde el entorno oficial del Caminito del Rey conserva la referencia a barcazas de transporte de material en el puente de la Junta de los Ríos en 1928, lo que demuestra que la infraestructura siguió activa varios años después de la colocación de la última piedra del pantano. Eso permite afirmar con fundamento que el puente prestó servicio, como mínimo, desde la segunda mitad de la década de 1910 hasta finales de los años veinte, y probablemente algo más. Hablamos, por tanto, de una vida útil de al menos una década larga, ligada siempre al ciclo de las obras hidráulicas y a la explotación técnica del enclave.
La causa de su declive y el final de la estructura
El declive del puente no llegó por una sola razón. Primero perdió centralidad cuando las grandes obras avanzaron y el sistema técnico del valle cambió. Después llegó el golpe definitivo. La documentación oficial asociada al patrimonio del entorno señala que una tormenta en los años cuarenta del siglo XX destruyó el Puente de la Junta de los Ríos. Esa misma referencia enlaza su desaparición con la transformación del paisaje hidráulico y con la acumulación de sedimentos en la zona de Gaitanejo. El puente había nacido para una función muy concreta. Cuando esa función perdió peso y el temporal castigó el enclave, la estructura quedó sin capacidad de resistencia ni de continuidad. No inició una lenta decadencia administrativa. Sufrió una ruina física vinculada a la violencia del agua y a la propia vulnerabilidad de una obra auxiliar asentada en un punto muy expuesto del valle. Ahí terminó su servicio ferroviario. Desde entonces, el lugar conserva más memoria que materia.
Estado actual y valor patrimonial del antiguo puente
Hoy el puente ya no existe como infraestructura operativa. La guía oficial del sendero Los Embalses indica que el visitante llega hasta la junta de los ríos junto a las ruinas de un antiguo puente ferroviario. Ese detalle importa mucho. La ruina no actúa solo como resto visual. Actúa como prueba material de una etapa en la que ferrocarril, embalses, canteras, canales y energía formaron un mismo sistema productivo. En paralelo, la escala ferroviaria del territorio sigue viva por otras vías: la estación de Teba pertenece hoy a la línea Bobadilla-Algeciras, y Adif continúa modernizando el tramo Bobadilla-Ronda de ese corredor. El viejo puente, en cambio, ya no transporta nada. Su papel actual es otro. Ayuda a leer el paisaje. Ayuda a entender que la modernización del interior andaluz no dependió solo de grandes estaciones o líneas principales, sino también de pequeñas obras auxiliares, decisivas y frágiles, que hicieron posible lo demás. En esa categoría entra de lleno el desaparecido puente ferroviario de la Junta de los Ríos.
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