En pleno Valle de Lecrín, el Puente de Hierro—o Puente de Lata—domina el cauce del río Dúrcal y resume, en acero remachado, la épica expansión ferroviaria andaluza. Su traza ligera y su celosía tipo Gerber siguen seduciendo a senderistas y curiosos que cada fin de semana buscan la pasarela más fotogénica de la comarca. Su doble vida—nació en Gor y renació en Dúrcal—lo convierte en el viaducto viajero más célebre de Andalucía.
Primeras etapas del puente de hierro de Dúrcal
La primera etapa arranca en 1890, cuando el ingeniero británico James Livesey ideó para The Granada Railway un viaducto metálico capaz de franquear el profundo arroyo de Gor en la futura línea Baza-Guadix. La propuesta, audaz y costosa, se detuvo por falta de capital hasta 1904. Ese año el español Juan Cervantes, asistido por José Moreno Ossorio y Stanislav Basinsky, simplificó el esquema para abaratarlo sin renunciar a la tipología cantiléver que hasta entonces solo lucían los grandes puentes del norte peninsular.
Entre 1904 y 1906 los talleres belgas suministraron perfiles laminados; cuadrillas de roblonadores unieron más de 600 000 kg de acero en tres vanos de 57,75 + 83,25 + 57,75 m apoyados en pilas de 25,5 m. Nació así un tablero de 199,9 m con vía métrica y pasarela lateral. La inauguración quedó empañada por la mala geotecnia del estribo oriental, donde filtraciones y arcillas blandas provocaron asientos inesperados pocas semanas después del primer tren.
Procedimientos de servicio casi novelesco
La compañía mantuvo el servicio entre 1906 y 1912 con un procedimiento casi novelesco: obligaba a los viajeros a descender y cruzar a pie mientras la locomotora avanzaba a paso de hombre. Ingenieros y mamposteros drenaron la ladera y reforzaron el estribo, pero el desplazamiento horizontal superó los 3,6 m y el puente quedó fuera de servicio, convertido en caso de estudio sobre cimentaciones en suelos de relleno.
El fracaso en Gor se transformó en oportunidad cuando la Sociedad de Tranvías Eléctricos de Granada planificó la línea electrificada Granada-Motril. Necesitaba un paso de casi 200 m sobre el río Dúrcal y decidió comprar el viaducto abandonado. La empresa alemana Dortmunder Union desmontó cada tramo, lo trasladó por ferrocarril y el 18 de julio de 1923 izó la estructura sobre nuevas pilas de hormigón—ahora 2,5 m más altas; además los voladizos extremos se acortaron para ajustar la alineación de vía. El puente quedó listo para su segunda vida.
Tranvía comercial
El tranvía abrió el tráfico comercial el 18 de julio de 1924 y durante medio siglo unió Granada con Dúrcal al ritmo de su catenaria de 600 V. La competencia del autobús y la carretera A-44 cerró la línea el 19 de enero de 1974; la vía desapareció, pero el viaducto resistió y se convirtió primero en pasarela vecinal y después en icono turístico.
En su posición actual el viaducto conserva la mayor parte de su fábrica original. Los tres vanos articulados funcionan como semivigas consola que transmiten las cargas a pilas metálicas ancladas en estribos de mampostería. La luz principal de 83,25 m lo situó en 1906 entre los puentes ferroviarios más largos de España y sigue siendo la trabe metálica de mayor longitud de la provincia de Granada. El tablero de 4,8 m aloja hoy una pasarela que permite apreciar la línea continua de roblones y los cruces de San Andrés que rigidizan la celosía.
Galería de fotografías
Puenting, fotografía nocturna y rutas ciclistas devolvieron protagonismo al puente desde los años ochenta. La Diputación prohibió los saltos en 2016 por seguridad, pero los reinstauró bajo un convenio municipal en 2021. El 18 de julio de 2024 Dúrcal celebró el centenario del primer tranvía con recitales y paneles interpretativos instalados por AGRAFT. Cada remache cuenta ahora una historia y cada luz LED que recorre su cercha demuestra que la ingeniería de hierro se reinventa sin renunciar a la memoria.
Os dejo algunas fotografías que dan testimonio de la belleza del entorno que rodea a la veterana estructura ferroviaria.
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